在阿布扎比頂級旅遊勝地亞斯島，一輛頭頂旋轉雷射雷達的“蘿蔔快跑”正平穩地穿梭在寬闊的公路線上。通過手機App，當地居民只需滑動指尖，即可呼叫這輛沒有任何安全員的Robotaxi。未來，蘿蔔快跑在阿聯的全無人駕駛車隊規模將擴充至1000輛以上。阿布扎比是阿聯的首都，這裡離迪拜僅有140km。在這裡試驗無人駕駛商業化的中國公司，不只蘿蔔快跑一家。2025年11月，文遠知行就已經與Uber合作，在阿布扎比啟動L4級純無人Robotaxi 商業化營運，這讓阿布扎比成為美國以外首個在Uber平台開通純無人Robotaxi 服務的城市。幾乎同時，中國自動駕駛公司 Momenta、小馬智行也陸續宣佈啟動無人駕駛的商業化營運。而中東，成為了它們的共同目標。中東向來是中國公司出海的熱土。對正處於商業化關鍵階段的自動駕駛公司而言，這裡更是少有的、能夠快速驗證商業模型的試驗場。圖片來源：阿布扎比投資辦公室為什麼是阿布扎比？阿布扎比往往是中國自動駕駛公司的出海第一站。雄厚的資金是這座城市最大的優勢之一。阿布扎比智能和自動駕駛汽車產業（SAVI）叢集專家Ali Al Hashmi告訴介面新聞，資金實力能夠幫助阿布扎比吸引全球頂尖人才，建造頂級基礎設施，為全球前沿科技企業提供發展條件。但更重要的，是來自政策層面的支援。Ali表示，阿布扎比對來阿企業的支援幾乎貫穿生命全周期。“如果你有一個尚處研發階段的想法，我們幫你在找到合適的夥伴共同開發；如果項目更成熟，想實現商業化部署，我們幫忙跟配合監管機構節奏。未來，我們還會找合適的機會，把你的技術推向全球。”文遠知行中東區域總經理詹亮飛對介面新聞表示，阿布扎比是文遠知行在海外的重點市場。這座城市的優勢在於堅定的政策支援、較為明確的商業閉環路徑，以及相對更輕的社會負擔。文遠知行在阿布扎比營運的Robotaxi詹亮飛舉例，很多城市劃定跑Robotaxi的區域，但是在特定區域裡跑，和在真正的城市環境仍然存在差別，後者會遇到一系列現實問題。例如在遇到警車、消防車時如何規劃路線。為此，阿布扎比政府成立了自動駕駛系統委員會（SASC），由警察局、市政局、消防局等多個部門一把手坐鎮，每月開會協調規劃細節。商業化路徑明確也是中東的優勢之一。這裡的客單價更高、堵車少且能源成本低。根據詹亮飛團隊測算，相比於國內北京、廣州等城市需要上千台規模才能實現單車盈利，在阿布扎比，大約200台左右的規模就能實現單車盈虧平衡，目前也已逼近這個水平。詹亮飛表示，當地普通計程車日均約30單，而文遠Robotaxi的日單量已穩定在數十輛水平。“我們的車輛目前按8小時班制營運。理論上，Robotaxi可以做到24小時不間斷運行。我們在廣州、北京均已實現24小時營運。”另一個容易被忽視因素是社會負擔。與新加坡、日韓等地不同，阿布扎比的計程車司機主要為外籍。政府在推進無人駕駛時，本土就業的壓力相對較輕，也更沒有包袱。過去，制約無人駕駛商業化的因素主要有三個：政策、純無人營運的可行性，以及營運範圍的劃定。但在阿布扎比，這三者都被逐個擊破了。“你會發現所有玩家都來中東了，我們沒有理由不來這裡。”詹亮飛說。機會和挑戰並存不少中國公司都提到在阿布扎比必須克服的“水土不服”——高溫。以阿布扎比為例，夏天這裡的氣溫經常超過40攝氏度，甚至最高超過50攝氏度，並且伴隨空氣潮濕。這會導致雷射雷達、攝影機等感測器的感知精度下降，同時電池穩定性也會降低。但對這些公司來說，能夠改進的技術並不是太大的問題。Robotaxi上路之後，挑戰才真正開始。詹亮飛舉例，阿布扎比的警車囊括了很多跑車車型，這在全球其他地區都是不多見的。此外，當地校車既有大巴、小巴，還有外觀酷似救護車的車型。按照當地法規，文遠知行針對此類車型做了很多複雜的互動，最終解決了識別適配問題。去阿布扎比掘金的中國公司，並不侷限在自動駕駛領域。在首屆阿布扎比智能與自主技術周上，有至少30%參展商都來自中國，他們之中還有eVTOL（電動垂直起降飛行器）廠商，以及不少出海的車企。2025年，不少中國eVTOL廠商都在中東斬獲了高額訂單：阿聯企業Autocraft斥資10億美元採購了時的科技 350 架 E20 eVTOL，小鵬匯天更在迪拜斬獲600台飛行汽車訂單，創下行業紀錄。小鵬匯天與阿布扎比投資辦公室（ADIO）簽約現場 圖片來源：ADIO作為全球高淨值人群最集中的區域之一，阿聯、沙烏地阿拉伯等國不僅擁有資金實力，更將低空經濟明確納入了國家發展戰略。中東大多國家中，傳統地面交通基礎設施並不完善，而eVTOL卻能夠快速跨越地理障礙，且相對其他地區而言，這裡的受眾對高昂價格並不敏感。中東國家之所以如此積極擁抱前沿科技，核心原因還是尋求能源紅利之後的發展途徑。2008年，阿布扎比發佈了《2030願景》，旨在將經濟重心從石油轉向知識型經濟，目標是降低對石油部門的依賴，並計畫將非石油產業對GDP的貢獻提高到60%以上。得益於雄厚的資金支援，阿布扎比幾乎集結了任何先進的科技元素。阿布扎比市區甚至設立了規劃了全球首個完全由可再生能源提供動力的“零碳城市”——馬斯達爾城，這座“城市”擁有學校、企業，依靠太陽能發電，出行工具則是無人車，並且已經正式開始運行。馬斯達爾城的無人車為了培育本土產業能力，當地政府在為海外公司提供落地支援之餘，也同樣抱有期待，例如本地化生產。詹亮飛表示，目前在和阿布扎比當地政府探討零部件組裝的本地化，但現階段還無法實現大規模的本地化生產，背後主要面臨兩大阻礙。一方面，目前Robotaxi整體市場規模還有待提升，另一方面則是當地上下游配套尚不完善。不過，中國企業對本地化生產始終抱有開放態度。“當地政府有非常大的決心推動這件事，在合適的時候，遇到合適的合作夥伴，我想也不是不可能。” (介面新聞)

據證券時報，1月14日，上海市經濟和資訊化委員會、上海市交通委員會、上海市公安局印發《上海高等級自動駕駛引領區“模速智行”行動計畫》（以下簡稱《計畫》）。《計畫》指出，按照“模型驅動引領、應用示範帶動、產業協同發展、政策舉措支撐”的總體思路，推動自動駕駛技術創新向產業競爭力加速轉化。到2027年，高等級自動駕駛應用場景實現規模化落地，公共服務平台有力支撐行業創新，關鍵技術和產業規模達到國際領先水平，形成具有國際競爭力和影響力的智能網聯汽車產業叢集，基本建成全球領先的高等級自動駕駛引領區。在應用場景規模化方面，探索創新商業營運模式，在智能公車、智能出租、智能重卡等場景規模化應用L4級自動駕駛技術，實現載客超600萬人次，載貨運輸超80萬標準箱。《計畫》還提出，建成自動駕駛數字孿生訓練場等一批公共服務平台。全市自動駕駛開放區域面積達2000平方公里，道路長度超5000公里，道路類型和場景更加豐富，實現交通樞紐、產業科技園區以及文旅景區的跨域聯通。培育具有行業領先水平的自動駕駛大模型，具備組合駕駛輔助功能（L2級）和有條件自動駕駛功能（L3級）汽車佔新車生產比例超過90%，L4級自動駕駛汽車實現量產，關鍵技術實現自主可控，建立涵蓋整車、零部件、資料、地圖、安全、服務的完整產業生態。此外，有序組織智能出租示範營運，開展L3級自動駕駛乘用車的上路通行試點。探索開展面向個人及單位使用者出行場景的L3級自動駕駛汽車創新應用，逐步擴大L3級自動駕駛汽車規模化量產應用。以城市巡檢、物流配送、市政環衛等為切入口，打造一批創新性強、技術含量高、營運模式清晰、示範應用效果好的無人駕駛裝備應用場景，探索無人配送車、無人巡檢車、自主泊車營運標準及模式。在實施關鍵技術攻關工程方面，《計畫》提出，組織開展車載大算力晶片、車載作業系統、智能計算平台、線控執行系統等軟硬體產品和技術解決方案研發攻關，培育一批單項冠軍、專精特新“小巨人”、隱形冠軍等優質企業。推動高校院所、新型研發機構和重點企業加強智駕大模型等前沿技術產學研合作，加快成果產業化應用。值得關注的是，《計畫》提到，以浦東、嘉定、臨港等區域為重點，打造整零協同、各具特色、規模領先的智能網聯汽車和關鍵零部件產業基地。鼓勵相關區依託自身產業基礎和人才、區位等優勢，集中力量培育汽車軟體、汽車晶片等一批有特色、有競爭力的智能網聯汽車產業園區。《計畫》表示，支援建設智能網聯汽車、交通安全重點實驗室等測試驗證平台，推進虛擬模擬、硬體在環模擬等技術和驗證工具的應用，加強自動駕駛系統驗證及應用服務能力建設。 (環球產經)

王鳳英加盟即操刀SUV車型，小鵬大眾合作車型Q2量產。何小鵬大談出海智駕機器人規劃，SUV市場請相信王鳳英。車東西1月10日消息，日前，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬在小鵬汽車2026年首場發佈會現場，發佈了四款車型。▲小鵬發佈四款新車具體來看，2026款小鵬P7+售價區間為18.68萬元～19.88萬元；小鵬G7售價區間為19.58萬元～20.58萬元；2026款小鵬G6售價區間為17.68萬元～18.68萬元；2026款小鵬G9售價區間為24.88萬元～27.88萬元。發佈會結束後，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬、小鵬汽車P/G系列產品負責人Nick接受了包括車東西在內的國內、外媒體的採訪。在採訪現場，何小鵬和Nick圍繞2026年新車配置考量、今年發展計畫、中美自動駕駛未來、歐洲市場佈局等問題進行了深入的交流。值得注意的是，對於今年新品規劃，何小鵬提及，今年將發佈4款全新SUV車型，小鵬汽車總裁王鳳英親自操刀，小鵬、大眾汽車集團首款合作車型也將在第二季度量產。何小鵬也回應車東西說，“今年將迎來全球化發展的新階段，將是一個充滿巨大機會的一年。”▲小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬從開年一系列節奏來看，小鵬不僅開啟了新車“下餃子”，更將在物理AI、出海兩大方面加快步伐，正朝著面向全球的具身智能公司加速轉型。01. 車東西對話何小鵬 物理AI破局、多產品“湧現”結束了小鵬汽車2026年首場發佈會後，在媒體群訪間，車東西率先提問了何小鵬關於今年發展規劃，以及對於海外銷量的預期。何小鵬對車東西說到，2025年是小鵬行穩致遠的第三年，今年小鵬汽車有個新詞叫“穩進破局”，物理AI破局第一年，小鵬體系裡會有很多產品“湧現”。他進一步介紹說，汽車方面，小鵬汽車準備了多款“一車雙能”的新車型。在全球化方面，小鵬汽車2025年已經進入了60個國家和地區，今年還會進入到更多的國家和地區，會更加深耕本地研發和本地製造，把更多全球化車型帶到左舵和右舵市場。▲小鵬汽車海外市場成績在自動駕駛方面，小鵬汽車會把自動駕駛能力帶到全球。隨著VLA在今年完成最終量產發佈和升級後，真正全新一代的全自動駕駛即將到來，“過去我們不敢這樣說，但在研發和測試過程中，我們已經看到了顛覆性的變革。”同時，今年小鵬汽車還會量產Robotaxi、機器人、飛行汽車。▲小鵬即將在今年量產的產品何小鵬相信，2026年將是小鵬產品和技術走向全球、全面“湧現”的第一年，這是一個非常重要的開端。因此，2026-2028年非常重要的方向就是把基礎能力真正夯實。不論是在國內還是海外，現在很多公司都在談AI，從軟體向AI範式轉型，這些都是小鵬汽車在這期間要持續做好的事情。對於今年預期，何小鵬表態，“2025年的年度計畫完成得非常好。我相信今年對小鵬來說仍然是一個高速增長的一年，而且我相信海外市場的增長速度會比國內的要快。我期待在未來三年、五年、十年裡，小鵬在海外的銷量、合作和賦能，能夠與中國市場達到1:1，甚至更高的比例。”他還表示：“整體來看，我們正進入一個真正全球化發展的階段，從打基礎、打樁開始，從少數產品走向全球，逐步過渡到大量產品進入全球市場的一個過程。”過去一年小鵬過得比較一帆風順，並且有巨大的增長，但整個汽車行業環境是承壓的。對此，何小鵬也進一步分享了自己的看法。何小鵬表示，他幾年前就建議兄弟姐妹們不要造車，因為車企每一年都很難。2025年的變化，很多人沒有預料到，許多車企在很多事情上都存在大量偶然性。他認為，小鵬對於2025年年底、2026年的判斷相對準確。對於很多採用批售模式的車企來說，去年四季度採用批售模式承壓非常大，今年壓力可能更大。小鵬汽車沒有庫存，這對小鵬汽車反而是好事。儘管近期新能源車承壓，但相信過一段時間會逐步恢復。這個階段，小鵬汽車自動駕駛如果能夠升到全自動駕駛水平，如果“一車雙能”能夠覆蓋更多車型，如果小鵬推出更多車並進入更多國家，包括顛覆性的機器人在年內不僅量產，而且做到絕對領先，這將是一個充滿巨大機會的一年。何小鵬表態：“我認為只要保持平常心，專注做好當下，就可以實現目標。”02. “司機+管家”搭載上車今年還有4款全新SUV待發本次發佈會上，小鵬汽車帶來了兩款增程車型，2026款小鵬P7+增程版、小鵬G7增程版，續航表現突出，而2026款小鵬G6、2026款小鵬G9兩款純電車型續航卻變化不大。▲小鵬汽車發佈四款車型對此，有媒體提問純電車的續航焦慮更嚴重，但為什麼近兩年小鵬在這方面不捲了？Nick回覆說，從目前行業的發展上來看，純電續航其實已經在相當長時間穩定在600km、700km、800km的水平。小鵬純電動車型續航是非常紮實的，很多使用者買小鵬車就是看重續航非常紮實。他還指出，能耗不可能無限地捲下去，可以看到今年以來的鐵鋰礦價格在大幅上漲，合理的續航對使用者需求的滿足其實已經夠了。▲新款小鵬G6與小鵬G9小鵬這次發佈會針對四款新車還提供了加價選購的Ultra SE款型，該版本的特徵是搭載2顆圖靈AI晶片，支援第二代VLA+天璣AIOS 6.0。當被問及推出Ultra SE款型的原因，Nick回覆說，當我們上了Ultra版本以後，使用者給我們反饋的是他們對Ultra VLA1.0的軟體很期待，評價非常不錯。並且使用者反饋說：希望有更多的智駕版本出現。可能部分使用者對智艙的需求沒那麼高，但對智駕很熱愛，所以小鵬汽車也是考慮滿足這部分使用者的需求，推出了Ultra SE款型。何小鵬也舉了個例子說：“可以認為Ultra SE款型是配了一個司機，Ultra款型是在Ultra SE款型基礎上加了一個管家，這兩部分的能力隨著AI的向前，一定會越來越明顯。”當前MONA M03、小鵬P7+等轎車車型是小鵬汽車銷售主力，而小鵬汽車也是國內少有的轎車賣得比SUV好的汽車品牌，小鵬汽車下一步的產品準備如何加強SUV的工作？▲2026款小鵬P7+對此，Nick回應說，SUV在中國汽車市場確實是要比轎車大的一個品類，小鵬汽車SUV包括G6、G7、G9這幾款車型，在G6這款全球車型上，去年相當長的時間或者到年尾一段時間，基本上國內+海外都是月銷過萬，在純電SUV裡面，G6這樣的全球車也是賣得非常不錯的。他進一步分享了在SUV市場的規劃，其一，SUV市場車型迭代速度非常快，小鵬汽車後續也會考慮推出更多SUV車型。其二，智能化給SUV市場帶來一個非常大的變化，冰箱、彩電、大沙發是基礎，小鵬汽車要把智能化疊加進去，這是小鵬汽車未來的一個發展方向。何小鵬進一步補充說：“你低估了鳳英（小鵬汽車公司總裁），鳳英是做SUV出身的，2023年當她加入之後，她就開始來策劃小鵬的SUV，今年我們會推出四款全新的SUV全球車，請大家期待。”03. 中美有望跳過L3 加速迎來L4何小鵬也回應了智能輔助駕駛方面備受外界關心的問題。發佈會上何小鵬放話，今年中美將迎來全自動駕駛元年，並預判2026年中美會直接從L2邁到L4，跳過L3。▲何小鵬認為2026年是中國和美國全自動駕駛元年群訪現場，何小鵬解釋了原因：“在前幾年，我一直認為L4遙不可及，因為它確實非常難；但同時我也一直認為L3是一個很難真正實現的階段。一方面，L3很難界定責任；另一方面，L3更多是一種技術邏輯，而不是一個可以工程化落地的邏輯。”他還說：“我們可以看到，無論是在中國還是美國，當前L4的推進速度都非常快。同時在2025年下半年，聯合國交通法規對L2、L3的推進節奏也明顯加快，尤其是L2的全面落地。所以我認為，技術變革有時會比大家預期的更快，在某個節點形成拐點。原本是線性發展的過程，當線性速度逐漸放緩後，往往會突然厚積薄發，形成一個全新的拐點。”日前，有美國網友使用特斯拉FSD駕駛超過10000多公里，沒有任何的接管，何小鵬對此也發表了關於小鵬VLA2.0和特斯拉FSD的看法。何小鵬表示，他也關注到了這個案例，非常開心有人完成了10000多公里的挑戰。他在剛進入汽車行業創業的時候，就看到有人提出要進行從矽谷到紐約全程自動駕駛的挑戰，很高興這能成為現實，雖然相比最初的預期還是晚了幾年。何小鵬表態說：“我完全相信一件事情：在新的AI範式下，全自動駕駛會更快到來。過去我認為在規則時代，可能明年都未必能把自動駕駛做好，L5更是遙遙無期。但現在我真的覺得，進入L4的時間可能會加速，甚至進入L5也已經可以看得到，在通用人工智慧（AGI）、在自動駕駛領域上的變革。當然，我始終認為第一是要把事情做對，第二是一定要保證安全。”何小鵬希望把自動駕駛真正做到位，未來在中國、在美國、在歐洲，以及全球更多區域，長時間使用自動駕駛無接管會越來越普遍。04. 小鵬大眾合作車型Q2量產2030年後增程可能替代燃油車在本次群訪活動中車東西發現，媒體群訪間約一半的媒體或都來自海外，這也對應了全球化是小鵬汽車2026年關鍵詞之一。▲小鵬2026年兩大關鍵詞現場，有海外媒體詢問小鵬、大眾汽車集團的合作進展。何小鵬表示，小鵬汽車跟大眾汽車集團合作得非常好，今年第二季度雙方第一款合作車型在中國就能夠量產，而且包括小鵬的自動駕駛、小鵬的晶片，都能夠量產。何小鵬還回應了小鵬在歐洲市場純電和增程車型的佈局。他表示，歐洲現在更多的人會喜歡純電，但是從將來的角度來看，也許2030年以後，純電+增程更適合替換純電+燃油，因為增程又可以用油，它本身又能夠享受到所有純電的好，比如充電、智駕對於整車智能的支援。他還表示，增程將來也不一定用油，也許還會使用氫能，從氫轉電也會更乾淨，但是現在要解決成本和安全的問題，所以在全球能源的變化體系裡面，可能不同國家，不同區域未來15-30年都會有一個過渡，不會是一個跳躍型的轉變。今年是小鵬汽車的產品大年，何小鵬也回應了今年小鵬汽車在全球銷售管道上的規劃。他表示，今年的主要任務之一，就是去擴展全球化的管道跟全球化的供應鏈，小鵬汽車已經有三個海外工廠，今年還會增加。因此，供應鏈的管理、管道的管理、是小鵬汽車在全球化方面重點投入的環節。而在國內市場，今年小鵬汽車的管道鋪設會從原來的一二三線城市開始下沉。原來的管道很多在東部、南部、中部，現在逐漸會往西北、北部走得更多，正這也是由於小鵬汽車的超級增程車型受到越來越多的北方使用者的喜愛。05. 結語：小鵬加快物理AI發展步伐從今年小鵬汽車首場發佈會及群訪傳遞的資訊來看，2026年開局小鵬汽車三大戰略方向已經非常明晰：加速全球化，深化本地化營運，持續最佳化海外市場管道、供應鏈佈局；加速佈局純電+增程，發佈四款全新SUV全球車型，進一步增強在該市場全球競爭力；深化物理AI佈局，VLA 2.0、Robotaxi、人形機器人、飛行汽車都將在今年量產落地。整體看來，小鵬汽車對2026年發展目標信心十足，伴隨著紮實佈局與持續投入，中國車企有望在物理AI的征途中走得越來越遠。 (車東西)

One model to rule them all !黃仁勳剛在CES上「核爆」整個車圈和自動駕駛圈：輝達最新VLA模型，完全開源。老黃嘴上沒說“rule”，但心裡最期盼的毫無疑問是這樣。野心更是藏也藏不住：輝達，不但要打掉自動駕駛研發門檻、砍掉車企自研預算，還要更進一步，做整個物理AI浪潮的「安卓」。老黃CES發功：VLA大模型全開源今日凌晨CES 2026火熱開幕，當下AI浪潮最炙手可熱的明星玩家之一－老黃代表輝達做的主題演講，順理成章成為第一日最受關注的熱點。整體我們最後總結，先看跟智慧汽車自動駕駛緊密相關的part：老黃宣布開源了輝達最新的自動駕駛大車型Alpamayo。Alpamayo不是常說的端到端，相反是為解決端到端缺陷而生：只會模仿駕駛行為，不理解因果關係。當然會造成一系列實際體驗上的痛點，例如迎面來車違規左轉、行人突然闖入、臨時施工、交通標誌被遮擋等等，L2+高頻用戶一定深有體會。先看Alpamayo的療效：規劃精度提升12%、越界率降低35%、近碰率降低25%、推理-行動一致性提升37%、端對端延遲降至99ms。大白話：提升主要體現在以往最容易出錯的「長尾場景」—— 也就是說，它更接近「真正會判斷的駕駛者」。現場示範中，老黃給了一段Alpamayo全程零接管點到點的Demo：留意Demo中的關鍵訊息，後面要考~Alpamayo跟以往所有端到端、VLA完全不同的地方：具備視覺-語言-動作模型的一切要素，但核心是推理能力。核心工作3點，首先是Chain of Causation（因果鏈）資料集。創新在於全新的數據標註體系（當然離不開人工），每一段駕駛數據不僅有“做了什麼”，還有“為什麼這樣做”。在「因果」上下功夫，基本上避免了以往資料集行為描述模糊、因果關係混淆、行為推理與因果關係脫節等等問題。模型本體則是基於輝達的Cosmos Reason模型，去年CES上老黃首次揭幕，是專為物理AI（Physical AI）設計的推理視覺語言模型：整體結構上最大的特點是基於因果結構化推理而非自由敘事，意思是模型必須依據歷史可觀測證據，解釋操作的安全性與合規性——這是第二個重要創新點：第三點是軌跡輸出階段，對應動作部分，引進了基於擴散模型的軌跡解碼器，能在即時限制下產生連續、動態可行的駕駛軌跡。本模組結合語言推理輸出與物理約束，實現從推理到控制的無縫銜接：Alpamayo當然可以算VLA模型，但又和業界現在常見的「端對端+大語言模型外掛」的VLA有根本不同，它完全原生，基礎是輝達去年CES上發布的Cosmos基礎世界模型中的Cosmos Reason。Cosmos系列是輝達連結AI和物理世界的“中間層”，為千行百業提供最基礎的實體AI“安卓”範本—“通才”型世界模式。基座模型的訓練方法－擴散模型和自回歸模型，其中基於擴散的WFM，預訓練包括「文字到世界生成預訓練」以及「頻到世界生成預訓練」；基於自回歸的WFM，預訓練則包括「下一個token生成」以及「文字條件的影片到世界生成」。對應到Alpamayo，預訓練其實就是CoC資料集的訓練過程。所以Alpamayo與其說強調VLA的能力，不如說是老黃賣力吆喝這套推理模型的架構範式和訓練方法。研究真正的價值，其實是CoC資料集的全新標註體系，以及可以利用思維鏈推理場景因果關係的大模型路線。實際上在上個月的AI頂會NeurIPS上，Alpamayo就已經由輝達自動駕駛負責人吳新宙公佈，同時強調了Alpamayo架構開放可以兼容各種大模型，合作方完全可以不用輝達的Cosmos Reason，換成自研大模型也一樣work。時隔一個月，老黃CES上再提Alpamayo，核心依然是更進一步開源開放：除了核心演算法、資料集之外，Alpamayo配套工具鏈同步開放。畢竟，老黃早就多次闡述，物理AI是輝達認定的下一階段人工智慧“風口”，其中最關鍵的環節，就是建立鏈結物理世界和AI的“中間層”。老黃一夜打掉自動駕駛門檻與之前僅開源程式碼不同，輝達這次開源了Alpamayo從資料到部署的完整資源。而輝達自動駕駛模式的開源，絕不僅僅是供科學研究圈參考之用，而是亮相即開源、開源即量產：剛剛說的Demo中的關鍵信息，你發現了嗎——演示車輛沒有遮擋車標，三叉星輝赫然在目！沒錯，輝達正式從一個底層算力晶片Tier 2，轉變成了自動駕駛軟硬全端供應商，類似生態位，參考國內的華為、地平線。賓士第一個吃螃蟹，新款賓士CLA首發搭載輝達Alpamayo方案，最快明年北美上路。這是老黃「核彈」的第一波衝擊：一夜打掉車企自研預算。多模態大模型、強推理能力世界模型，指明了一條自動駕駛「破2到3」、「破2到4」的可操作路徑，眼下正被越來越多的玩家認可、押注，自動駕駛技術、方案呈現出階段性收斂。對車企來說，短期可能還有大廠不甘心外採，但長期看技術與體驗的細微差異，遠不如頂級供應商品牌號召力、大眾消費者認可來得強大。畢竟AI越來越有千行百業底層「基礎建設」的性質，而基礎建設最便捷高效的投資建設方式，肯定不是各自為戰。另一方面，既然汽車鼻祖、百年老店賓士都能放下偶像包袱，其他車企又有什麼必要再堅持呢？老黃「核彈」的第二波衝擊，同樣從技術範式革新的底層邏輯出發，但受衝擊的，則是當下炙手可熱的Robotaxi賽道：CES演講中，老黃講了輝達Robotaxi的的產品方案，但更強調的是Robotaxi生態。在底層硬體層，統一晶片、感測器的驅動接口，直接適配輝達的演算法，避免硬體不相容的研發內耗。核心演算法層面，Alpamayo提供L4級自動駕駛的基礎能力，支援玩家透過API進行客製化場景最佳化，例如在校園場景中強化行人識別，在高速場景中優化變換車道邏輯等等。至於上層功能接口，有實力的出行平台可以介入自有APP，而輝達也可以在底層直接開放，只需接入接口就能快速上線Robotaxi服務。借助輝達方案，大量本來沒有實力進軍Robotaxi的傳統叫車平台、計程車公司、車企，現在「開箱即用」了。如果馬斯克力推的多模態大模型路線對所有傳統L4都是前所未有的技術挑戰的話，輝達開源Alpamayo，其實是一次整個Robotaxi商業模式的衝擊——傳統L4玩家自持車隊、自建平台的成型窗口期，越來越短了。老黃開始建造、力推車圈、自動駕駛圈的新遊戲規則：輝達成為“安卓”，相對封閉的特斯拉則是“蘋果”。黃仁勳，物理AI時代「教父」？One model to rule them all，代表車企造L2+、L3量產車、甚至Robotaxi，跟造手機一樣簡單。輝達成為燃油車時代的博世角色，只要是造車、出遊相關，就繞不開。甚至，老黃的野心不止在車圈、自動駕駛圈。老黃CES演講始終有一條主線－下一階段All in實體AI。底層邏輯從質疑大語言模型的Scaling Law入手，提出模型“多思考比多看書可能更有用”，所以輝達押注了強推理理解能力的世界模型路線，即Cosmos系列模型家族。Alpamayo只是其中一環，相當於四個輪子的機器人，而整個技術體系則涵蓋Agent/機器人/自動駕駛/AI4S。例如具身智能領域，老黃直接丟下了一套針對實體AI（Physical AI）的開源全家桶——模型、框架及基礎設施，應有盡有。其中Cosmos Reason 2和Alpamayo同源的，同樣是讓機器像人一樣看懂世界並進行邏輯推理。當然少不了輝達傳統優勢專案－Vera Rubin硬體平台，第一次把CPU、GPU、網路、儲存、安全，當成一個整體來設計。核心想法就是：不再堆卡，而是把整個資料中心變成一台AI超算，達到Blackwell GPU效能的5倍之多。結合老黃最近的一系列動作，例如收購Groq補齊推理能力、收購AI21 Labs增強大語言模型….快速補齊輝達在GPU之外的AI能力。連點成線，輝達所有的動作，都是為了構件式建構連結物理世界和AI的「中間層」。千行百業，甚至沒有強AI演算法能力的公司、個人，都可以用強大的基座模型和流程工具打造屬於自己的產品。老黃CES上前所未有直言不諱：「未來所有應用，建在AI之上」。人類的第四次生產力革命——AI浪潮，老黃野心早就不止是“教主”，而是“教父”了。One more thing輝達All in物理AI，還有一個最直接的證據：和去年發表50張顯示卡不同，今年同樣是「消費性電子展」CES，但老黃壓根沒提顯卡的事。畢竟，PC玩家為輝達貢獻的營收，怎麼能和千行百業投資實體AI基礎設施相比呢？(智慧車參考)

美股財經社發自拉斯維加斯——周一，萬眾期待的黃仁勳主題演講，集中了2026年國際消費電子展 (CES)數萬名觀眾的目光。演講中，黃仁勳連續甩出多個“王炸”。輝達（NVDA）在CES上大力宣傳其最新機器人技術的進步以及自動駕駛大模型，同時，一年一度的超級晶片發佈如期到來。50兆美元的機器人市場在周一拉斯維加斯楓丹白露酒店劇院的開幕致詞中，身著標誌性皮夾克的首席執行長黃仁勳透露，從波士頓動力公司、卡特彼勒公司（CAT）到LG電子、NEURA機器人公司，眾多企業都在使用輝達的機器人技術來開發和驅動其各種機器人。黃仁勳聲稱，物理人工智慧可以徹底改變價值50兆美元的製造業和物流業，而輝達希望成為這一切的核心。在CES展會上，輝達發佈了一系列新的AI大模型，以幫助訓練機器人與周圍的世界互動，以及驅動其數字大腦所需的硬體。可以處理非常規情況的自動駕駛大模型除了機器人技術，輝達還展示了名為Alpamayo的全新自動駕駛汽車大模型系列。據該公司稱，Alpamayo採用了一種基於思維鏈推理的視覺語言動作 (VLA) 模型。本質上，這些大模型可以識別在正常駕駛過程中不會出現的一些意外突發情況，並找出正確的行駛方式。例如，當車輛接近十字路口時，該大模型可以檢測到交通訊號燈故障，識別出問題所在，並嘗試找出下一步該怎麼做。輝達表示，這些模型旨在作為“大規模教學模型，開發者可以對其進行微調，並將其提煉成其完整（自動駕駛）堆疊的核心”。換句話說，Alpamayo的目的是幫助開發者不斷改進他們的自動駕駛汽車技術。輝達表示，包括Lucid ( LCID )、Uber ( UBER ) 和Berkeley DeepDrive在內的公司都對Alpamayo表示出了興趣。目前，輝達最新的點對點二級（L2）駕駛輔助系統搭載在奔馳CLA轎車上，該系統將於2026年推廣至更多汽車製造商。這是輝達在駕駛自動化領域的一次重大押注，他們認為這將提升盈利能力，並可能成為輝達對標特斯拉FSD技術的方案。自動駕駛汽車正陸續駛上世界各地的道路，Google旗下的Waymo公司處於領先地位，但它們仍不完美。一些車輛造成了交通擁堵，並且在某些情況下會出現行駛路線混亂的情況。同時，馬斯克旗下的的特斯拉FSD也是這方面的佼佼者。輝達認為虛擬訓練是推動該技術持續發展的有效解決方案，它允許開發人員訓練其人工智慧模型，而無需始終將汽車投入實際道路測試。從這一點來說，輝達的自動駕駛大模型理論上較Waymo和特斯拉更有優勢。Rubin超級晶片如期面市除了機器人和自動駕駛大模型，輝達如期宣佈推出其下一代Vera Rubin超級晶片。Vera Rubin是輝達新近命名為Rubin平台的六款晶片之一，它將一個Vera CPU和兩個Rubin GPU整合於單個處理器中。輝達將Rubin平台定位為智能體人工智慧、高級推理模型和混合專家 (MoE) 模型的理想選擇，這些模型結合了一系列“專家”人工智慧，並根據使用者提出的問題將查詢路由到相應的專家。該公司表示，Vera Rubin目前正在生產中，首批搭載該系統的產品將於2026年下半年上市。輝達首席執行長黃仁勳在一份聲明中表示：“Rubin的加入恰逢其時，因為人工智慧計算對訓練和推理的需求正在飆升。”“憑藉我們每年交付新一代人工智慧超級電腦的節奏，以及六款新晶片的極致協同設計，魯賓向人工智慧的下一個前沿邁出了巨大的一步。”除了Vera CPU和Rubin GPU之外，Rubin 平台還包括其他四款網路和儲存晶片：Nvidia NVLink 6交換機、Nvidia ConnectX-9超級網路卡、Nvidia BlueField-4 DPU和Nvidia Spectrum-6乙太網路交換機。所有這些元件都可以整合到輝達的Vera Rubin NVL72伺服器中，該伺服器將72個GPU整合到一個系統中。將多個NVL72伺服器連接起來，即可得到輝達的DGX SuperPOD，這是一種巨型AI超級電腦。輝達也在大力推廣其人工智慧儲存技術，名為輝達推理上下文記憶體儲存（Nvidia Inference Context Memory Storage）。該公司表示，該技術對於儲存和共享由兆參數和多步驟推理人工智慧模型生成的資料至關重要。輝達稱，與Blackwell系統相比，Rubin將使訓練相同MoE所需的GPU數量減少4倍。當然，黃仁勳也解釋了人們最為關注的問題：人工智慧泡沫爭論的核心——資金的來源。黃仁勳表示，各大公司正在將原本用於傳統計算方法研發的預算轉移到人工智慧領域。“人們會問，錢從那裡來？錢就是從這裡來的，”黃仁勳說道。 (美股財經社)

“我們找到的全部AI眼鏡成品展位是23個，LVCC中央展廳13個。中國12個，美國1個。”長期駐美國矽谷的AI分析師郎瀚威在一份CES2026的參展指南中寫道。作為全球最大的消費電子展，CES始於1967年，自1998年開始，固定為每年1月在美國拉斯維加斯舉辦。近年來，中國的智能手機、智能硬體、自動駕駛汽車業頻繁亮相CES，現在趨勢在悄悄改變。資料顯示，2026年的消費的電子展，23家參展的“AI眼鏡”展台，分佈在三大展區，其中LVCC Central Hall 13家，Venetian和Wynn兩個展區總計10家。上述展區當中，除了Wynn展區的Meta外，其餘兩個展區幾乎清一色是中國品牌，總數多達16家，包括阿里巴巴、雷神科技、韶音、Rokid、Xreal等等，而美國為5家，剩餘兩家來自新加坡和法國&義大利。CES2026 AI眼鏡品牌展位分佈，作者：郎瀚威@AIWatch.ai01 中國硬體扎堆“賭城”大大小小的中國“AI眼鏡”，2026年只要有新品發佈，基本上都去了CES消費電子展參展，可以說集體遠赴大洋彼岸的CES“鍍金”。多家參展商透露，參展核心目標是品牌曝光+出海。“（不能）大家都去了，只有你不去。”一位參展商說。“一般海外大客戶都會約在CES期間，談新的一年產品規劃及訂單，”另一位有參展經歷的中國品牌內部人士說，“新一年的旗艦級新品也會在CES亮相。”實際上除了智能眼鏡，AI陪伴機器人，AI戒指以及大大小小的人形機器人，也會集體在CES上亮相，中國品牌同樣是其中重要的風景線：智元機器人、傅里葉、銀河通用、松延動力、北京人形機器人創新中心等都會亮相。CES2026 人形機器人品牌展位分佈。作者：郎瀚威@AIWatch.ai“智能眼鏡”、“人形機器人”相關產品2026年備受關注，離不開人工智慧落地的這條主線，相比聊天助手這種虛擬的應用軟體，硬體是大模型、人工智慧落地更具象化的一種表現。在此之前，搭載自動輔助駕駛技術的汽車，配備折疊屏、柔性屏的智慧型手機，一度都是CES消費電子展的常客。如果從參展CES的目標來看，連接海外客戶是一個相對明確的指標，而品牌曝光則並不容易被量化——出現在頂級大佬的社交媒體、演講PPT，甚至是海外大媒體頭版頭條，都是量化其品牌影響力、知名度的指標。一位從業者感慨：“最好黃仁勳能轉發一個。”類似的案例並不少見，特斯拉CEO馬斯克，經常在社交平台X上，轉發、點贊中國品牌，最近一次是對引入宇樹科技G1人形機器人伴舞的王力宏演唱會，馬斯克留言稱“Impressive”(令人印象深刻)。02 出海鍍金，預算100萬元起最近“中國輝達”排隊上市，一名從業者感慨行業自發性的內容傳播，將這種自發行為稱之為“自來水”。不過，“自來水”從來只有頭部的幾個標竿品牌具備，更多企業不得不通過與更頭部的品牌捆綁，通過展會的形式進行品牌曝光，而就像前述從業者提到的，“不能大家都去了，只有你不去”，參加展會本質上就是一場“成本”、“預算”的內卷。從公開資料來看，TCL展館在國內廠商中面積應該是最大的，規模甚至略超LG和索尼，而在AI眼鏡品牌當中，Rokid的展館面積排名也較靠前。“往年我們獨立展位，大概50平左右，110萬，包括搭建人員的差旅和部分傳播預算。”一位從業者透露。該從業者透露，按照成本拆分，場地、物料、搭建人力成本及傳播預算，對應的佔比為3:4:2:1。“一般都是當地華人公司供應商，搭建費涉及到人工，所以比較貴。”相比之下，國內的成本就要低很多。“150多平，設計搭建花了60多萬。”一位在WAIC世界人工智慧大會上參展的企業透露。由於中、美成本差異，一些企業近年來也開始從國內製作物料，再長途運至美國，但這也會延伸出額外的運輸成本。“我之前瞭解（德國）IFA展，20平米差不多搭建費也要個10多萬左右，這個還是豐儉由人吧。”前述從業者說，“每一家的預算有一些可能都上百萬，500萬都有的，一些大廠花的錢都還挺多。”預算充足的大廠可以直接在當地解決，預算不足就需要通過國內製作，再運輸物料，以這種中轉的形式來降本，但這僅限於可以在當地製作的物料。很多產品，尤其是人形機器人這種大件，就必須經過物流轉運。一位中國人形機器人從業者透露，2025年11月份就已經將產品發往美國，提前籌備CES，“十一月份就打包走了，走了兩三個月。”上述品牌曝光都是媒介層面，預算充足的大廠會考慮，但不是所有企業都會將這個目標放在第一優先順序。“海外需要品牌，但會展本質是管道生意，”Rokid CEO祝銘明說，“其他屬於nice to have（錦上添花）。”03 車企還在、手機品牌銳減自從自動駕駛的概念誕生以來，無論是傳統車企，還是“新勢力”車企，都在試圖通過CES這個平台連接海外市場，2026年這個趨勢仍在，包括長城、吉利、極氪等等。一位中國“新勢力”從業者在談及車企扎堆CES時表示，過去CES是一個科技盛會，也是流量的高地。“從品牌流量和生態位的角度去考慮，在CES發新品或前瞻的產品、技術，是一個比較合適的場合。”隨著一些更垂直的展會出現，CES的影響力也逐漸被分化，本質上就是各家根據自身調性選擇流量更好、更適合品牌的場子。“聽說一些美國企業前幾年陸續都去‘西南偏南’了，然後手機企業去巴展（MWC）了。”前述“新勢力”從業者強調。2026年的CES展會，國產手機品牌也還在，但密度相對較小，基本都是“老面孔”。根據不完全統計，三星、聯想（摩托羅拉）、TCL等品牌會展出自家最新的手機產品線，上述幾家也是過去5年CES上中國手機廠商的代表。多個國產手機品牌廠商從業者透露，今年主要是產品、市場相關崗位會去CES，看看智能硬體、AI，“少數幾個人去觀摩觀摩”、“過去學習學習”。在為數不多的手機廠商當中，三星有可能借助闊折疊(Wide Fold)來向產業和下游展示自身的折疊屏技術——一款被稱之為對標今年秋季折疊屏iPhone的產品。CES展上中國手機廠商“門可羅雀”，主要有幾大原因：頭部品牌基本都有獨立發佈會、中國品牌的重點不在北美，以及接下來的MWC移動通訊展更加貼合手機產業。“美國市場，除了聯想(moto)、TCL等廠商有一些份額，其他多數都退出了，”一位資深手機產業從業者透露，“手機廠商去MWC，主要還是因為歐洲營運商唱主角，市場由大營運商主導。而且美國市場對中國手機品牌也不友好。”根據公開資料，三星將在接下來的MWC展會上，發佈年度旗艦GalaxyS26，這也將是全球首款2nm手機。中國廠商這邊，小米、華為、榮耀、中興、聯想等都已經確認將參加MWC2026展會，其中尤其是小米，Counterpoint Research跟蹤的2025年全年資料顯示，小米在歐洲的市場份額也長期波動在14%-18%。所以，回到通過展會勾兌交易的本質上來，由於中國手機廠商在北美市場普遍不佔優勢，CES的聲量小也就在情理之中。總體來看，不同領域、類型中國企業在CES上的露出，儘管出發點和目標的差異，都可以統一看作“出海鍍金”，更重要的是這種“扎堆鍍金”傳遞出的訊號在於——中國企業在AI硬體落地上，更為敏捷。有人說這是“卷”，但也只有這樣，才有機會“卷”出新的硬體巨頭。 (騰訊科技)

2025年的最後1個月，關於L3的消息進入“井噴期”。比亞迪推進L3量產內測，目前已完成15萬公里L3級自動駕駛驗證；小鵬獲L3級自動駕駛道路測試牌照，其高管回應：“期待明年第一季度的驚喜，全量上車”。工信部更是一口氣發了兩張“准生證”——極狐和長安成為國內首批獲得L3級自動駕駛准入許可的品牌。整個汽車行業彷彿按下了快進鍵。圖源：小鵬汽車就在行業沉浸在狂歡中時，同濟大學汽車學院教授朱西產潑來一盆冷水：“L3真的有意義嗎？限制條件這麼多咋用呢？”朱西產教授指出，當前L3的設計運行域縮得太小，“絕對沒有商業價值”。更殘酷的是，歐洲已有L3認證車型，但“根本沒人買”。政策紅利集中釋放，行業專家卻保持消極態度。L3自動駕駛到底卡在那裡，以及在2026年，它究竟能不能真正開進平民百姓家？L3測試牌照，一場新型的“小字說明”遊戲在L3這場遊戲裡，最容易被混淆卻最重要的，就是測試牌照和准入許可的區別。簡單來說，前者是“准考證”，後者是“畢業證”，兩者之間的區別，堪比高考與大學畢業。根據工信部裝備工業發展中心副主任劉法旺的解讀，測試牌照是地方級許可，由各地示範區辦公室頒發。截至目前，全國已累計發放超過1.6萬張此類牌照。這些牌照面向的是研發測試車輛，使用臨時測試牌照，僅在各地示範區內部分指定路段有效。可以理解為地方發放的L3測試許可，核心目標是“以測促研”。圖源：長城汽車而產品准入許可是國家級認證，由國家有關部委批准。這意味著量產商品車獲得了在特定條件下上市銷售的資格，車輛可以獲得正式上路鐵製牌照，具備與普通藍牌、綠牌車同等的法律地位。測試牌照的評估相對靈活，側重於基本安全要求和功能驗證。但准入許可需要極為嚴格的安全評估，不是驗證某項功能，而是對自動駕駛產品的安全性進行系統性、全流程考核。不過，即便拿到准入許可，也不意味著你可以在全國任意馳騁。首批獲批的兩款車型運行條件極為苛刻：比如長安車型：僅能在交通擁堵環境下，於高速公路和城市快速路單車道內運行，最高車速50公里/小時。北汽極狐：可在高速公路和城市快速路相對通暢場景運行，最高車速80公里/小時。這些限制處處透露出監管層的謹慎：先讓你在限制好的圍欄裡跑，跑好了再談擴大範圍。可見L3當前並未被定位為可市場擴張的成熟產品，而是一種需要在真實道路環境中持續接受檢驗的過渡性技術形態。值得注意的是，測試牌照車輛不能銷售，准入許可車輛可以銷售給被批准的主體，但試點期間仍限定路段、限定車型，並配備安全員隨時接管。雖說差異明顯，但就像是實驗室裡的白鼠和特定區域內的准公民，都不是完全自由人。當然，我們並不是唱衰目前的L3相關動作，限制較多是事實，但行業加速也是事實，除了長安、北汽率先獲批，比亞迪、蔚來、一汽、上汽等七家車企已進入L3級准入試點“准生”通道，相信很快就有更多車型拿到畢業證。放長線來看，以行業的迭代速度，相信很快就能完成L3的真實落地，目前這些限制都是暫時的，且不可避免的。各家車企摩拳擦掌，三大派系百花齊放政策紅利集中釋放，也讓各家車企摩拳擦掌。從傳統巨頭到造車新勢力，再到跨界科技玩家，各方勢力正以不同姿態擠上L3牌桌，看似繁花似錦，實則總結起來就是三個派系。比如以長安為代表的激進派。長安深藍SL03拿下准入許可後，計畫2026年一季度與旗下出行平台“長安車聯科技”啟動上路試點，並明確表態“未來可下沉到15萬等級車型”。圖源：長安汽車簡單來說，就是先以高端車型樹立技術標竿，再快速將成本攤薄至主流市場，用規模優勢碾壓對手。其“北斗天樞2.0”計畫更是立下軍令狀：2026年全場景L3，2028年直跳L4。新勢力中，小鵬也可以說是最激進的，在拿下廣州測試牌照後，何小鵬立下了“明年8月VLA技術超越特斯拉FSD”的賭約，否則負責人裸奔。小鵬的VLA大模型路線與特斯拉FSD同源，試圖通過“端到端+世界模型”繞過高精地圖依賴。同時小鵬還宣佈2026年直接推出三款Robotaxi。打算跳過L3純C端、直奔L4營運，或許對小鵬來說，L3隻是技術驗證的副產品，Robotaxi才是主戰場。圖源：電車通攝製廣汽則是合作派，打法更倚重華為，昊鉑A800斬獲全國首張120km/h高速L3測試牌照，槍口直指小鵬、理想佔據的高端市場。但細究技術來源，星靈智駕架構背後站著華為ADS，本質上是通過與華為合作實現快速卡位。廣汽總經理閤先慶也曾對外表示，使用華為方案的L3車型“會很快推向市場”，因此獲120km/h高速L3測試牌照，與其說是廣汽的，不如說是華為的。今年4月的上海車展，華為聯合賽力斯、阿維塔、奇瑞汽車、北汽新能源、嵐圖汽車、江汽集團、上汽集團、廣汽集團等11家車企，在央視直播鏡頭前談起了L3，這些車企基本囊括了中國汽車行業的四大央企和新勢力代表，堪稱中國新能源汽車行業的“半壁江山”。圖源：鴻蒙智行比亞迪則是“悶聲發大財”。儘管獲得測試牌照的消息被頻繁提及，但其L3技術路線極少對外披露。結合其自建60萬平方米測試場、手握400萬輛年銷量資料的背景，比亞迪大機率在下一盤“悶聲發大財”的棋，這種後發先至策略，也符合比亞迪一貫的打法。技術路線上，以華為、小鵬為代表的“VLA派”認為，大模型是突破L3場景的唯一路徑。通過雲端千億參數模型學習海量駕駛資料，再蒸餾到車端實現即時決策，可大幅降低對高精地圖與規則演算法的依賴。不過，朱西產教授指出，L3的“故障靜默”要求系統在任何失效模式下仍可運行，而基於深度學習的“黑箱決策”難以通過ISO 26262功能安全認證。VLA模型的算力成本與功耗，在15-20萬級車型上根本無解。民生證券則測算，L3需要5000-25000核算力資源，這筆帳最終只能轉嫁給消費者。因此我們可以大膽預測一下，未來L3市場將呈現高端車型堆大模型、中低端車型用規則演算法的雙面格局。就像如今L2之間亦有差別，L3不會存在所謂的統一標準，依舊是百花齊放。搶跑的不一定是贏家，走得穩的才能到達終點站在2025年末，行業普遍預測2026年是L3智駕量產落地的關鍵節點。但這個“關鍵節點”究竟意味著什麼？是普通消費者能買到L3車型，還是僅限特定場景的B端營運？答案可能比想像中複雜。毫無疑問，L3已經從“測試驗證”邁入“准入應用”新階段。產業鏈在快速成熟。從禾賽科技、速騰聚創的雷射雷達，到四維圖新的高精度地圖，再到地平線、高通的智駕晶片，每個環節都已形成龍頭企業引領的生態格局。這種成熟生態既保障了量產穩定性，也降低了行業門檻。圖源：小鵬汽車然而，預測是樂觀的，現實是冰冷的。根據澎湃新聞採訪的業內人士指出：“目前乘用車L3仍以To B商用模式為主，距離To C尚有較長距離。”當前試點車輛不能面向消費者銷售，只能由試點主體在限定路段營運，普通消費者雖然可以通過小程序預約體驗，但無法真正擁有。至少2026年上半年，L3仍是B端營運為主。即便到了2026年下半年，首批面向C端的L3車型上市，其限制條件依然會極為苛刻。高速場景、單車道、80km/h限速、特定區域——這些限制讓L3的實際價值大打折扣。對大多數城市通勤族而言，每天上下班的擁堵路段才是痛點，而L3在這些場景下要麼無法啟動，要麼頻繁要求接管，使用者體驗可能還不如成熟的L2+系統。朱西產教授給出的時間表更保守：即便2026年自動駕駛標準開始徵求意見，到國標委審批、過渡期結束，消費者最早也要到2027-2028年才能買到真正的自動駕駛汽車。這個時間點，比我們預想的要晚一些，也因此，不少人認為L3隻是L4的跳板，L3和L4最主要的區別在於兩點，一個是駕駛員是否還需要接管，另一個則是事故責任的劃分。基本都不是技術端的問題，一旦L3形成突破，L4就會立馬跟上。地平線副總裁蘇箐認為，傳統L4路徑依賴高成本感測器與縮小運行範圍，屬於“線性遞推的高成本複製”。但“端到端”大模型興起後，攻克一個複雜城市後方案可泛化至全國同類城區，有望以極低邊際成本繞過傳統L3階段。圖源：地平線地平線的預測，正好說明L3可能只是一個“過渡品”。消費者不會為“半吊子”的L3買單，而是等待更成熟的L4，或者乾脆享受不斷升級的L2+。零跑B10等12萬元級車型已搭載雷射雷達，地平線HSD城區智駕系統下放至星途ET5等15萬元級車型，“智駕平權”正在加速，這反而可能壓縮L3的生存空間。從這點來看，L3的價值不在於它本身，而在於為L4/L5鋪路，由L3蹚出制度路徑、積累真實道路資料、建構產業生態。對於普通消費者，2026年不妨把L3當作“智駕體驗的豪華版”，而非“自動駕駛的必選項”。與其做個等等黨苦等L3，不如看看，那些搭載端到端大模型的L2+會不會在2026年帶來驚喜。在自動駕駛這場馬拉松裡，搶跑的不一定是贏家，走得穩的才能到達終點。L3的狂歡，我們暫且觀望。 (電車通)

我們曾以為，2025會是自動駕駛“油門到底”的一年。直到今年3月底安徽高速路上那聲巨響，震碎了所有關於“解放雙手”的輕率幻想。三個年輕生命的逝去，用最殘酷的方式告訴我們：技術可以試錯，但生命無法重來。好在，痛定思痛後的中國汽車，選擇了一條更難、更慢，但更正確的路。12月23日，這條路邁出了實質性的一步：渝AD0001Z、京AA0001Z！隨著重慶、北京兩地正式發出國內首批L3級自動駕駛專用號牌，中國汽車史跨越了一個新紀元。但這並非一場遲到的狂歡，而是一次極度克制的試探。在九家遞交申請的車企中，竟然只有兩家拿到了這張“限時體驗券”，而且還被套上了重重枷鎖。這場關於“速度與安全”的博弈中，中國自動駕駛沒有選擇盲目衝刺，而是主動按下了“限速鍵”。01 致命一秒鐘：理想與現實的慘烈碰撞今年3月底，安徽高速上的一聲巨響，震碎了許多人對自動駕駛的美好濾鏡。一輛開啟輔助駕駛模式的小米SU7，在時速約 116公里（72英里） 的飛馳中遭遇施工路段。儘管系統發出了預警，駕駛員也迅速接管，但在那生死存亡的“一秒鐘”裡，悲劇還是發生了，三名年輕生命的逝去迅速引爆了全網討論。這起事故成了監管風向轉變的導火索。過去那些可能被“消音”的輔助駕駛事故，如今在聚光燈下無所遁形。公眾的質疑隨之而來：當方向盤交給電腦，命懸一線時，責任到底該算誰的？監管部門發佈聲明警告稱，目前中國量產汽車上搭載的輔助駕駛技術並非完全自動駕駛，提醒駕駛者避免可能分散注意力的交談行為。這種對法律責任與保險體系的追問，直接讓原本“快步走”的商業化處理程序被迫按下了減速鍵。02 尬的現狀：昂貴的硬體配上“降級”的靈魂監管的“急剎車”，讓一眾車企陷入了尷尬的境地。（圖片由AI生成）像吉利、小鵬、理想等車企，此前為了搶佔先機，已經在量產車上“預埋”了大量昂貴的L3級雷射雷達和感測器硬體。結果現在政策收緊，這些原本為L3設計的豪車，只能掛著L2級的軟體“降級”銷售。央視在7月播出的一份報告中提到，與懂車帝聯合測試的資料更是給國產廠商潑了一盆冷水： 在夜間施工場景的避撞測試中，略少於一半的車輛能夠安全避撞，表現不及在該測試中表現可靠的兩款特斯拉車型。這種“軟硬不匹配”的困局，也讓監管部門下令：禁止在宣傳中使用“智能駕駛”或“自動駕駛”等極具誤導性的詞彙。03 嚴苛的“綠燈”：通過率不足四分之一的考核在安全隱患和虛假宣傳的雙重壓力下，監管部門對車企的“准入考試”變得異常嚴格。早在今年年初，中國車企曾熱情高漲地宣佈將很快大規模生產自動駕駛汽車。 共有九家主流車企向工信部提交了L3級自動駕駛的准入試點申請，試圖爭奪量產的頭籌。然而，工信部最新的稽核結果卻給了市場一記重錘：九家申請者中，最終只有北汽和重慶長安兩家拿到了在指定高速路上開展L3級自動駕駛測試的許可。但即便拿到“入場券”，規則也極其嚴苛：· 空間設限： 僅限北京和重慶的各三段指定高速公路。· 動作受限： 電腦控制下禁止變道，出了指定路段必須由人類駕駛員接管。· 身份定義：這僅僅是“進一步測試”，而非大家期待已久的大規模量產。這標誌著五年前設定的“2025年年底實現量產銷售”的目標，在現實面前顯得過於雄心勃勃了。04 進階之路：從“有條件”到“全場景”的技術跨越在自動駕駛的演進過程中，技術層級的界定直接決定了“誰在開車”以及“出了事誰負責”。根據目前的行業共識與監管邏輯，中國市場討論最集中的是以下三個層級：（圖片由AI生成）L2級輔助駕駛：目前已廣泛普及的“輔助手”這是目前大多數市售“智能汽車”所搭載的技術水平。在這一階段，系統可以輔助控制方向盤和速度，但駕駛員依然是絕對的主角，要求雙手必須扶著方向盤，且眼睛必須時刻注視路況。雖然L2級已深入千家萬戶，但其實際表現仍面臨考驗，例如在夜間施工等極端場景下的可靠性，仍是擺在各大廠商面前的難題。L3級有條件自動駕駛：作為當前行業博弈的核心，L3級被視為真正的分水嶺。它允許駕駛員在特定條件下雙手脫離方向盤，甚至眼睛可以短時間離開路面，實現所謂的“放手脫眼”。但“有條件”意味著責任並未完全移交：駕駛員必須坐在駕駛位上，且隨時準備在系統發出接管請求時立即介入。目前，儘管車企在硬體預埋上已“卷”至極限，但監管審批依然保持高度審慎，僅有極少數品牌獲准在特定路段開展受限試點。L4級高度自動駕駛：當技術跨越到L4級，便進入了真正的“無人駕駛”階段。 此時，車輛已能自主完成所有駕駛任務，無需人類干預。在武漢等十多個城市正在測試的自動駕駛計程車（Robotaxi）中，乘客只需坐在後排，前排甚至可能設有物理隔離裝置，徹底切斷了人與駕駛機構的接觸。此外，技術圖譜的終極目標是L5級完全自動駕駛。這是自動駕駛的最高境界，意味著車輛可以在任何環境、任何路況下，完全無需人工干預地自由馳騁。從輔助駕駛到真正的自動駕駛，這絕非簡單的硬體堆砌，而是一次對安全底線與責任歸屬的極限挑戰。05 專家視角：不是停止，是設定“防護欄”對於這次車企集體的“放慢節奏”，業內專家看得透徹。上海電動汽車專家比爾·拉索（Bill Russo）直言不諱地指出，之前的L3推廣更像是一場“由行銷驅動的超前衝刺”。當監管框架、保險體系和公眾信任還沒準備好時，盲目衝鋒只會適得其反。現在的放緩，並不是進步的終結，而是政府在為這項技術設定必要的“防護欄”。將範圍縮小、穩步推進，或許才是通往完全自動駕駛最快、也最安全的路徑。無論是“001號”車牌的發放，還是對“自動駕駛”宣傳的禁令，都在指向同一個終局：重建信任。當技術跑得太快，把倫理和安全甩在身後時，事故是唯一的結局。對於車企而言，現在的任務不再是繼續畫大餅，而是要證明：當那個生死攸關的“一秒鐘”再次來臨時，你的AI，真的能救命嗎？ (網易科技)