導語: 面對中國車市的激烈內卷和銷量下滑，大眾汽車啟動了史無前例的本土化自救。帶領這場變革的，是一位從15歲車間學徒一路拚殺至巔峰的德國硬漢。這是他的破局之戰，也是大眾的生死考驗。圖: 布蘭德施泰特本來，這輛正在自動駕駛的汽車應該駛離快速路，穩穩地開回上海西部那片灰濛蒙的工業區。但偏偏在此時，右側車道出現了一個施工區。電腦將會如何應對？駕駛員把雙手虛放在方向盤旁，隨時準備接管車輛。坐在副駕駛座上的乘客同樣全神貫注地盯著路面。他是大眾汽車集團中國區負責人拉爾夫·布蘭德施泰特。這位掌門人總是習慣性地流露出一種審計員般極其犀利且敏銳的目光。這些天對他以及整個大眾汽車集團來說，可謂是生死攸關。當新聞裡不斷播報這家巨頭在華重要業務出現下滑時，其實說的就是布蘭德施泰特肩上的重擔。為了拯救大眾品牌，他給出的解決方案極其激進且徹底：一切都在本土完成。在中國，為中國。他下定決心要比沃爾夫斯堡的同事們跑得更快、成本更低。尤其是在電動出行、混合動力技術和軟體開發領域。在這個時代，軟體甚至比精準的鈑金工藝和內燃機製造更為致命，何況傳統的內燃機在中國被淘汰已是板上釘釘的趨勢。三年前，布蘭德施泰特的救援任務正式打響。今年，首批擁有純正中國血統的大眾汽車終於要走向市場了。這場讓人喘不過氣來的追趕是否管用，現在到了見真章的時候。但棘手的是，如今的大環境變得更加險惡了。與三年前相比，中國消費者在買車這件事上變得越來越精打細算，而競爭對手們的廝殺也到了白熱化的地步。布蘭德施泰特的團隊坦言，雖然大眾集團在今年一月份重回銷量榜首，但這不過是曇花一現。這主要是靠老本行內燃機技術撐起來的門面。在決定未來的電動汽車領域，大眾目前的排名僅為第十三位。如何在這個賽道上殺出重圍，是他們眼下最核心的任務。不過好在，今天的自動駕駛技術似乎很爭氣。感測器精準識別了前方的施工區，電腦迅速做出判斷，汽車穩穩減速至時速20公里並順利繞過了障礙。整套動作如行雲流水，人類駕駛員根本無需插手。布蘭德施泰特對這個表現感到滿意，或者說幾乎滿意。他敏銳地指出，如果換作普通司機，往左繞行的弧度會更大一些，速度也會更快一點。但這只是微小的瑕疵，具備強大自學能力的軟體很快就能最佳化這個細節。“這套系統已經完全為這個市場準備好了，”他自信地表示。而且時間卡得剛剛好。據大眾汽車預估，就在今年，這種高等級的輔助駕駛系統將會在中國下放至中低端市場，成為售價在1.5萬至2萬歐元電動車上的標準配置。布蘭德施泰特堅信，大眾不僅能在這個紅海市場中佔有一席之地，還能賺到錢。幾個月後，一款名為ID.Aura的三廂轎車將打響這第一槍。沒有對比就沒有傷害。在德國，同樣的價錢你最多隻能買到一輛配置丐版、僅僅多出幾個電動車窗的燃油版高爾夫，大眾在它身上也榨不出多少利潤。專家們將中國目前推向市場的這種駕駛輔助技術稱為“L2++”等級，而這在德國目前根本花錢都買不到。雖然博世和大眾正在加緊聯合研發，但最快也要等到明年才能讓這項技術真正落地。中國，確確實實是一個速度完全不同的平行世界。從流水線“擰螺絲”到中國區掌門大眾汽車的高層們是在疫情期間才第一次被這種速度徹底打醒的。2018年，該集團在中國的汽車銷量還高達420萬輛。但僅僅到了2021年，這個數字就暴跌了90萬輛。如今的年銷量更是只能勉強維持在270萬輛左右。面對這種斷崖式下跌，集團監事會果斷剝奪了時任首席執行長赫伯特·迪斯對中國業務的掌控權。接下這副重擔的，是一個隨時可以被派往最前線的人。在這個龐大的帝國裡，幾乎沒有人比布蘭德施泰特更具“大眾底色”了。他的前半生，是一部絕對熱血的底層逆襲史。15歲那年，他就早早進入大眾工廠，成為了一名普通的鉗工學徒。到了18歲，他每天的任務就是站在流水線旁，不知疲倦地組裝汽車轉向系統。但這個年輕人不甘心一輩子擰螺絲。他一邊工作一邊讀夜校，甚至靠著周末連軸轉的倒班工資，硬是供自己讀完了經濟工程專業的大學課程。這種拚搏精神引起了工會的注意，他們將他推舉為員工代表。而這段充滿幹勁的奮鬥史，更打動了大眾歷史上最富傳奇色彩的商業教父——現已故的集團元老費迪南德·皮耶希。皮耶希破格提拔他為董事會助理，從此開啟了他的開掛人生。在歷經多個重要崗位的歷練後，集團監事會在2020年正式任命他為大眾品牌負責人，並在不久後將他作為“救火隊長”派往了中國。砸醒德國總部的傲慢：拜師本土新勢力在新征程中，布蘭德施泰特展現出了極強的魄力。當年，集團內部有位自命不凡的高管曾用居高臨下的口吻評價他，認為他除了會發現和糾正錯誤之外，別無他用。事實證明這種看法極其短視。布蘭德施泰特不僅在集團內部擁有最穩固的人脈網，更有著不破不立的膽識。早在擔任大眾品牌負責人時，他就極具前瞻性地提出過要在沃爾夫斯堡建立全新工廠的構想。雖然因為觸動了過於追求效率的敏感神經而未能落地，但即便是工會當時也願意陪他一起闖。他更是少有的、敢於公開表示接受高速公路限速的汽車界大佬。多年過去，那位曾嘲笑他的高管早已被踢出局，而布蘭德施泰特依然屹立在權力的核心。這歸功於他那股近乎瘋狂的鑽研精神。他每天清晨六點準時起床，一邊鍛鍊一邊雷打不動地學習半小時中文。只要擠出一點點空閒，他就會把心愛的公路自行車裝進後備箱，一頭紮進北京的群山中騎行。他徹底融入了這片土地。當他在2022年8月作為首批西方高管重返中國時，眼前的景象讓他深感震撼。北京、上海和合肥的街頭，突然湧現出無數設計前衛的智能電動車。在封控期間，中國的本土工程師們一刻也沒有停歇。相比之下，大眾那些引以為傲的傳統電動車不僅顯得老氣橫秋，價格還高高在上。“在當時的定價下，我們簡直毫無招架之力，”他坦言。痛定思痛後，他得出了一個不容置疑的結論：要想在中國活下去，就必須學會用中國人的方式去戰鬥。這意味必須建立本土的獨立總部，把決策權牢牢握在自己手裡，並謙卑地向本土初創企業拜師學藝。這個構想一經提出，立刻在沃爾夫斯堡總部炸開了鍋。德國的高管們認為這傷了面子，削弱了權力，還會流失國內的就業機會。面對質疑，布蘭德施泰特用最生硬的現實做出了反擊。他把集團高層直接請到了中國，指著院子裡停滿的蔚來、理想和比亞迪，把車鑰匙挨個塞進同事們的手裡，讓他們親自去開、去感受。這場真刀真槍的現實教育徹底扭轉了局面。他拿到了最高等級的授權，贏得了集團首席執行長奧利弗·布魯姆的鼎力支援，並獲准調動全集團最頂尖的人才。托馬斯·烏爾布裡希就是其中之一。兩人曾攜手在德國的“封閉營”裡日夜鏖戰，成功挽救了ID.3的發佈。如今，他們手握數十億歐元的重金，在合肥拔地而起一座世界級的研發中心。為了補齊技術短板，大眾更是放下身段與本土新勢力深度結盟。電池電芯交給了他們入股的國軒高科聯合研發；智能駕駛輔助系統與地平線強強聯手；他們甚至聯合中國夥伴開始自研專屬晶片，預計2029年上車，成本能比外采便宜整整一半。為了支撐這一切，大眾迫切需要一套能由中央電腦集中控制的現代電子電氣架構。為此，布蘭德施泰特親自出馬，找到了當時正處於低谷期的小鵬汽車創始人。兩人一拍即合，大眾出錢入股並提供供應鏈支援，換取小鵬極其寶貴的軟體程式碼和頂級工程師團隊。在這場博弈中，他硬是把弱勢的局面變成了雙贏的籌碼。這一系列雷厲風行的動作，讓大眾在技術上迎頭趕上。他們積累的高科技經驗，甚至在未來有可能反哺步伐緩慢的德國本土。與此同時，布蘭德施泰特還展現出了高超的外交手腕。他極其妥善且低調地平息了圍繞新疆特定工廠多年來的合規爭議。簡單粗暴的關停會讓中方難堪，他巧妙地選擇了出售，保全了所有人的體面。“躺賺”時代結束：一場沒有退路的生死肉搏如果沒有這樣既懂技術又深諳人情世故的實幹家，大眾在中國40年的基業恐怕難以維繫。上汽集團總裁賈健旭回憶起兩人的交往時讚不絕口。他曾以為德國人都古板無趣，直到遇見了布蘭德施泰特。“你甚至可以在一張餐巾紙上和他敲定合同，”賈健旭笑著說。這位身高一米九的德國漢子極具幽默感，在狂歡節上甚至會和朋友們一起搞怪扮演“七個小矮人”。上汽集團董事長兼黨委書記王曉秋更是感慨萬千。1990年他第一次去法蘭克福時，被沃爾夫斯堡工廠裡那種極致的“零缺陷”精密製造深深震撼。“那是我們當年仰望和學習的標竿。”40年來，大眾在中國的合資企業累計生產了驚人的5000萬輛汽車。大眾每年從這裡分走的利潤曾高達50億歐元。這筆巨款在很大程度上掩蓋了德國總部的效率低下。如今沃爾夫斯堡爆發的危機，很大一部分原因就是因為這張來自中國的支票大幅縮水了，據說現在只剩下15億歐元。但王曉秋強調，沉湎過去毫無意義。在智能電動時代，遊戲規則已經徹底改變。“現在一切以客戶體驗為核心，傳統的機械工程師不再是唯一的絕對主導。”幸運的是，布蘭德施泰特對此深表認同。幾周前，他還和北京的年輕團隊熱烈討論車載系統裡該用卡通狐狸還是小貓小狗做虛擬助手。這在過去的德國大眾是難以想像的。未來的三年，將是這場宏大轉型的生死決戰。無論是攜手同行還是短兵相接，在中國的商業版圖上從來沒有容易二字。更何況，中國消費者現在的消費觀變得極其理智，經濟高速增長帶來的炫耀性消費正在退潮。“這裡的經濟環境充滿挑戰，”布蘭德施泰特坦言。過去那種“德國製造”的豪華車被閉眼瘋搶的時代一去不復返了。保時捷的許多企業主客戶因為大環境不佳正在縮減開支，買車變得越發謹慎。本土品牌的日子同樣猶如走鋼絲。一百多家車企在產能過剩中拚命搏殺，為了活下去，只能瘋狂降價。僅僅一年時間，電動車均價就跌了4%，燃油車更是跌了7%。中國市場的車輪滾滾向前，不會為了等待大眾的新產品而停下那怕一秒。搶奪市場份額的廝殺註定會無比慘烈。“整個團隊對接下來的新車充滿期待，但每個人也都把心提到了嗓子眼，”布蘭德施泰特深吸了一口氣。因為所有人都清楚，這依然是一場沒有退路的生存保衛戰。 (德國派)
